Caro Leitor, gostaria muito de ouvir suas dúvidas automotivas e também sua opinião, seja sobre temas a tratar, carros a avaliar, tendências tecnológicas ou outro assunto afeto à temática deste blog. Alerto que algumas funções do blog não funcionam bem no Internet Explorer, use outro navegador.
Mande suas perguntas para blogdoronaldomartins@gmail.com. Terei prazer em responder.
O blog agora tem o seu próprio endereço, onde passarei a fazer os novos posts, em carrosemduvida.com, mas lá continuarei com as cinco linhas principais, as quais comento aqui abaixo e à esquerda.
Já publiquei sobre este carro aqui no BLOG (http://carrosemduvida.blogspot.com.br/2011/12/chevrolet-impala-v6-4-portas-2001-2005.html), mas ele é realmente um fenômeno de vendas nos EUA e vale a pena atualizar a informação, afinal, em produção há mais de uma década com a mesma carroceria, o Impala se renova e se mantém entre os best sellers do grupo GM.
Na versão 2013, prestes a ser completamente renovada, o Impala conta agora com
Cenário de teste – cidade, vias expressas e estradas de Minas Gerais.
Na direção – A direção (com assistência hidráulica) é leve e direta, permitindo manobras rápidas e precisas. Transmite pouco as irregularidades do solo. A posição de dirigir é boa, bastante elevada, mas sem regulagem de altura do banco
Pouco mais de 200 quilômetros depois de realizada a revisão de 20.000 km (veja o comentário em http://carrosemduvida.blogspot.com.br/2012/09/sandero-stepway-na-revisao-de-20000-km.html) o barulho na capa do air-bag do volante voltou a incomodar.
Acho que vai ser mais um daqueles pequenos problemas recorrentes do Sandero Stepway. Nada que prejudique o funcionamento, mas que perturbam a paciência dos usuários...
Cenário de
teste – ruas, vias expressas e estradas do Texas
Na direção –
A direção (com assistência elétrica) é bem leve (para quem acabou de dirigir um
Camaro, parece um pluma...) para manobras e vai ficando mais pesada na medida
que a velocidade aumenta. É concebida para o conforto, não transmite as
irregularidades do solo. A posição de dirigir é ótima, tradicional, nada esportiva.
Pessoas de qualquer tamanho vão encontrar, sem dificuldade, a sua posição ideal.
As regulagens de altura e profundidade do volante, ajudam bastante.
O rodar é suave
e silencioso. O Altima é dócil e transmite a sensação de conforto, espaço e
segurança. O motor 2.5 responde bem, sem qualquer pretensão esportiva. O câmbio
CVT é lento, mas tem seis marchas pré-determinadas que podem ser acionadas
manualmente na alavanca no console. Neste caso a troca é rápida (para um sedã).
O Altima está na mesma categoria de um Ford Fusion, de um Chevrolet Malibu ou
de um Honda Accord. Nesta categoria não faz feio, mas não empolga o motorista. Na
estrada, as curvas requerem cuidado (volto a lembrar, acabei de dirigir o
Camaro...) e nas retas, depois dos 130 km/h, o Altima passarinha na estrada.
Do motor e
câmbio – O quatro cilindros, de 2.5 litros, trabalha suave, quase inaudível. O
câmbio CVT é confortável, mas insosso. Há seis marchas pré determinadas, que
ter permitem abandonar o automático e ter trocas manuais. Para quem não está
habituado (como eu) o CVT é estranho. Você acelera e o giro do motor fica
estável, quem sobe é só a velocidade, já que as relações de marcha vão sendo
ajustadas na medida que o carro ganha velocidade. O carro, mesmo nesta simples
versão S, conta com ABS, EBD e air-bags.
Da suspensão
e do chassis – A suspensão é bem macia, confortável, voltada para o uso
familiar. A carroceria é bem construída e os encaixes das partes são muito bem
feitos, denotando projeto e meios de fabricação modernos.
Do acabamento
e conforto – O acabamento é bom, mas sem luxos, bem aos moldes japoneses. Vários
porta-objetos e portas amplas criam uma sensação de bem estar a bordo. O perfil
baixo das janelas e do painel, deixam o motorista com visão ótima em todas as
direções. O silencio é a marca do Altima, a altura de seus melhores
concorrentes.
O acabamento
e o layout internos são harmônicos. O acesso é bem fácil e o porta-malas espaçoso. Há poucas
firulas eletrônicas, mas o computador de bordo é útil e preciso. O som é bom.
Não há controle digital do ar condicionado.
Pontos fortes
– Economia de combustível. Espaço interno. Câmbio e motor alinhados à proposta
familiar do carro. Preço baixo para a categoria (nos EUA, claro).
Pontos fracos – Estilo da carroceria é discutível
(fica a dever aos belos Accord e Malibu. Sendo uma versão intermediária (S)
fica devendo faróis auxiliares e ar digital. Falta também o controle do som no volante.
Cenário de teste – ruas,
vias expressas e estradas do Texas
Na direção – A direção (com
assistência hidráulica) é leve para manobras e pesada na medida que a
velocidade aumenta. É feita para a pilotagem, transmite literalmente todas as
irregularidades do solo. A posição de dirigir é esportiva, com as pernas quase
na horizontal. Pessoas com mais de 1,85 m vão encontrar dificuldade de entrar e
sair, pois o carro é baixo. O rodar é áspero, se a estrada não for um “tapete”
a coluna do motorista vai sentir cada junta do concreto. Por outro lado, o
“bicho” é dócil se você não o instigá-lo. Dá para usar para ir todo dia de
carro ao trabalho. Para acordar a tropa escondida sob o capô é só dar uma
pisadinha um pouco mais funda. Eles pulam rapidamente à frente e puxam o carrão
(ele é do comprimento de um Accord) de forma surpreendente (seria assustador se
o controle de tração estivesse desligado). Não há influência de ventos
laterais, mesmo ultrapassando enormes carretas que rodam a 130 km/h nas estradas.
Do motor e câmbio – O oito
cilindros, de mais de seis litros, não tem ronco grave como eu esperava (lembra
dos Ford Maverick V8?). É agudo para o tamanho do motor e faixa de rotação que
opera (a vermelha começa aos 6000 rpm). O câmbio de seis marchas é automático e
tem trocas manuais em borboletas instaladas atrás do volante. Beira a
perfeição. Guardadas as diferenças pelo ano de fabricação, ele supera em
operação ao câmbio da Ferrari Modena que fiz um test-drive e publiquei um post
aqui neste BLOG. Depois de algum tempo descobri que em situações normais, no
automático, o carro sai em segunda, tamanha é a força do motor isto é quase
imperceptível.. Descobri com o uso manual, pois o câmbio retornava para a
segunda ao parar. Confirmei ao usar o excepcional “sistema de controle de
largada”. Com este botão apertado, o carro parte em primeira e amplia a situação
de controle normal da tração, melhorando a capacidade de tracionar e levando o
Camaro a acelerações indescritíveis e sob controle, com leves serpenteadas
mesmo largando com o pé no fundo e em curva. A Car&Drive mediu 4.6 segundos para
chegar às 60 milhas
por hora (perto de 100 km/h).
Com o controle de tração desligado é possível fritar os pneus mesmo sem pisar
até o fim no acelerador. Adrenalina pura!
Detalhe das informações projetadas no pára-brisa.
Detalhe agora com outras informações expostas.
Da suspensão e do chassis –
A suspensão é muito firme, desconfortável, mas nas curvas mostra a sua melhor
qualidade, permitindo contornar curvas fechadas com desenvoltura incomum para
um carro americano. As rodas de aro 20”
complementam o conjunto (pneus Pirelli P0, 245.45 na frente e 275.40 na
traseira)
Do acabamento e conforto – O
acabamento é bom, sem luxos, mas com detalhes que fazem a diferença, como os
quatro relógios do console central, ou a iluminação em back-light no arco do
acabamento da porta. O teto forrado de preto e a pouca altura do carro aumentam a sensação de aperto da
cabine. O perfil alto das janelas e do painel, deixam o motorista com visão bem
limitada. O Camaro foi feito para andar para frente e mais rápido que todo
mundo... E para estacionar? Câmera e sensores de ré. Imprescindíveis. Os faróis
de xenônio iluminam bem acima da média. Por conta do ãngulo de visão, é difícil ver o chão, mesmo para a frente, contornar
curvas apertadas requer hábito, pois não há referências fáceis como
noutros carros.
O farol de xenônio com "olho de gato".
O nível de ruído é baixo,
fica no nível de um popular premium nacional, a vida a bordo é apertada mas muito agradável, mesmo
em altas velocidades. É um carro para quem gosta de dirigir. O acabamento e o
layout são harmônicos. O acesso é bem difícil. Para o banco de trás se requer
certificado de contorcionista, mas lá cabem dois adultos não muito altos. Há muitas
firulas eletrônicas, como computador de bordo, som de alta qualidade e projeção
de informações principais no pára-brisa (três configurações possíveis). Nunca
tinha usado um sistema destes e fiquei impressionado como é útil e como aumenta
a segurança de dirigir, já que o motorista não desvia o olhar da estrada para
ver velocidade e giro do motor (ou direção, ou a estação do rádio, ou uma série
de informações que aparecem por alguns segundos a cada mudança feita pelo
motorista). Não há controle digital do ar condicionado.
As versões 2013 (V6 e V8)
estão um pouco mais caras e bem mais potentes, com desempenho ainda mais
impressionante (confira os quatro modelos 2013 no site em inglês no endereço http://www.chevrolet.com/flash.html
). A potência do V8 pulou de 400 para 580 HP ! E lá os preços partem (V6) de
pouco mais de US$ 23 mil !!!!
Pontos fortes – Desempenho
furioso. Estabilidade em
curvas. Coerência entre as linhas externa e internas, design
moderno, mas fiel às origens do Camaro da década de 60. Câmbio preciso e
eficiente. Motor brilhante. Controle de tração perfeito. Andando a mais de 160 km/h o Camaro encontra
o seu habitat natural. Preço baixo (nos EUA)!
Pontos fracos – Não ser meu.
Impossível passar desapercebido onde quer que você vá (pode ser um ponto
positivo para alguns...). Preço elevado no Brasil, comparado ao que custa nos
EUA (mesmo aplicando os impostos).
O V8 de 6.2 litros...reze para não precisar de manutenção!
Esta semana levei o Sandero Stepway para a revisão de 20.000 km.
Foram poucas as reclamações:
- estalo ao esterçar a direção
- vibração na capa do airbag do motorista
- barulho no cano de descarga (aparentemente fixação)
- ar condicionado com baixo rendimento
- dificuldade de dar partida no carro quando ele já foi ligado e está quente
Tudo simples. Para você que já leu as duas avaliações que fiz deste mesmo carro, deve ter reparado que dois deles são recorrentes. Tinham sido analisados e amenizados na revisão de 10.000 km, mas voltaram a aparecer. Nada que atrapalhe o uso, mas que precisavam ser resolvidos.
A revisão que normalmente é feita em um dia, teve a entrega adiada para o dia seguinte, por conta das cinco demandas. Só o barulho na descarga não foi resolvido, mas já soube que é característica desta plataforma da Renault (Sandero e Logan).
Não posso deixar de comentar a prática irritante e recorrente que a concessionária da Barra da Tijuca não dispensou...um "especialista" me ligou para dizer que o chefe da oficina tinha detectado a necessidade de 3 serviços extras (limpeza de bicos injetores, troca do fluido de arrefecimento e higienização do sistema de ar condicionado). Dos 3 nenhum era de fato necessário! Pura enrolação! Uma limpeza ou no máximo a troca do filtro do ar condicionado seria o suficiente, mas o engraçadinho tenta empurrar para o cliente serviços mais caros e desnecessários.
Um abuso!
Em tempo, o Sandero continua com as mesmas muitas qualidades e os mesmos poucos defeitos que apontei nas duas avaliações que fiz neste BLOG.
Considerações iniciais – Dirigi este Tipo algumas vezes desde que ele era 0 km e acabei comprando o carro quando tinha uns 50.000 km rodados e rodei com ele até quase 70.000 km, usando-o em ruas e estradas do Rio de Janeiro. O Tipo me atraiu pelo desenho antes mesmo de ter chegado ao Brasil. O design equilibrado e limpo é atemporal, ainda hoje é belo, principalmente a versão de duas portas e seu enorme vidro lateral traseiro.
Considerações iniciais – Dirigi este carro várias vezes, em ruas e estradas do Rio de Janeiro, ele era do meu pai desde 0 km e está até hoje com a minha mãe, depois que ele morreu.
Local do teste – Califórnia / Estados Unidos / Janl 2012
Cenário de teste – cidade, vias expressas, freeways e estradas de montanha.
Comentário inicial - O “monstro” Armada é tipicamente um SUV americano. Grande, bem acabado e confortável, mas os japoneses acertaram a suspensão e o consumo, se comparado a outros SUVs americanos (por exemplo: o Montaneer, também avaliado neste BLOG) e, claro, tendo a referência na categoria de tamanho e peso deste Nissan. Para quem nunca viu um, vale dar uma olhada nele do lado de outros carros conhecidos no Brasil.
Nesta, ao lado de um Toyota 4Runner
Nesta "tampando" um Pajero Full estacionado ao lado.
Na direção – A direção é leve, mas progressiva, não transmite irregularidades do solo, bem ao gosto americano. A sensação ao volante é bem melhor que em outros SUV grandes que dirigi. O Armada não balança tanto como é comum nesta categoria. As rodas de aro 18” são calçadas com ótimos pneus de uso misto, que são inesperadamente silenciosos. Apesar da quilometragem elevada, o carro se mantém bem justo.
Do motor e câmbio – O V8 de 5,6 litros é silencioso, quase inaudível de dentro do carro, vibra muito pouco e leva bem o SUV, apesar do peso elevado (são mais de três toneladas!). Claro que não são possíveis pretensões esportivas, apesar das respostas ao acelerador serem rápidas. Mesmo andando a mais de 110 km/h o Armada se mantém calmo, sem balanços laterais desagradáveis. O câmbio (de cinco marchas) é bem escalonado, ajudado pelo enorme motor de 317 HP. Apesar do tamanho e do peso o Armada não é beberrão (médias acima de 7km/l são comuns em uso misto e cerca de 10km/l em estradas).
Da suspensão e do chassis – A suspensão é macia, mas sem exagero, O SUV não tomba muito nas curvas e é firme nas retas. Nas pirambeiras de uma estação de ski que visitei, o Armada mostrou sua vocação, com o sistema de tração 4x4 no automático, o computador decide o que fazer e o Armada se mantém sempre bem tracionado.
Do acabamento e conforto – O ar condicionado é digital, com controles independentes para motorista, passageiro e compartimento traseiro. O acabamento é muito bem cuidado, com materiais de ótima qualidade, o som Bose é excelente e conta com disqueteira de seis CDs. Air-bags só para motorista e passageiro da frente (com sensor para desligar quando o passageiro não está a bordo).
O nível de ruído é muito baixo, como nunca tinha visto num SUV (poderia ser comparado ao de um sedan de luxo). A vida a bordo é fácil, com portas enormes e acesso fácil, ainda que seja necessário subir no estribo para chegar no interior do Armada. A sensação geral é de conforto e qualidade. Há regulagens elétricas para os pedais e para o banco do motorista, o que torna quase impossível não achar a posição ideal para dirigir.
O desenho da carroceria é atual e sem exageros (a menos do tamanho). Com mais de 5,20 metros de comprimento, mais de 2 metros de largura e 1,96 de altura, não há como não se sentir à vontade no Nissan. Há muito espaço para oito passageiros e o acesso à terceira fila é razoável.
A terceira fila rebate eletricamente (1/3 e 2/3), transformando o bom porta-malas em uma garagem (parece caber um Smart lá dentro). A fileira central tem três acentos reclináveis e rebatíveis, com saídas de ar condicionado e iluminação individuais (como numa cabine de avião). A tampa do porta-malas tem a opção de abrir somente o vidro, o que é muito prático.
No painel, uma tela de 7” mostra várias funções do som, do computador de bordo e também imagens da câmera de ré, acoplada a sensores (sonares) de posição, dois itens quase obrigatórios num carro deste tamanho. Falta um GPS e um leitor de DVD, acessórios presentes em carros bem mais simples e baratos.
Pontos fortes – Motor forte. Rodar macio, estável e muito silencioso. Excelente espaço para passageiros e bagagens. Bom acabamento. Economia de combustível. Som Bose. Sistema de tração 4x4 de múltiplas opções.
Pontos fracos – Falta um GPS no painel de LCD. Nesta versão SV (de entrada) falta o tocador de DVD.
Cenário de teste – cidade, vias expressas e estradas do Rio Grande do Sul.
Na direção – Esta era, em 2003 a versão de entrada do Siena, A direção sem assistência é pesada. O nível de ruído é alto e a resposta ao acelerador lenta, mas já melhor que a do Palio SX, mas muito aquém do Siena ELX, ambos avaliados neste blog. O Siena é aceitável para a cidade, mas deixa a desejar na estrada, principalmente se carregado. A posição de dirigir é boa, bastante elevada, sem regulagem de altura do banco do motorista e da coluna. O rodar não é macio, mas não chega a ser incômodo.
Do motor e câmbio – O quatro cilindros, de 1.0 litros, de 8V já estava bem acertado, o que gerava um desempenho coerente com o tamanho do carro e do motor. O câmbio de cinco marchas é curto e preciso, e tenta ajudar a resolver a falta de “musculatura” do motor.
Da suspensão e do chassis – A suspensão é firme, sem comprometer o conforto. Nas curvas transmite segurança e não exibe o balanço das versões mais modernas dos Sienas.
Do acabamento e conforto – O acabamento é muito simples, mas com tecidos e revestimentos plásticos de boa qualidade. O nível de ruído é alto, mas menor que o do Palio SX. O porta-malas é excelente, uma referência do mercado. A vida a bordo é amenizada pelo bom layout interno, mas faltam itens de conforto, disponíveis em versões superiores e mais caras. O ar condicionado funciona muito bem. No banco de trás, dois adultos viajam com razoável espaço. Há poucas firulas eletrônicas (chave codificada, temporizador da luz interna e imobilizador do motor). O painel tem apenas o indispensável.
Pontos fortes – Conjunto motor / câmbio robusto e confiável. Bom layout interno. Baixa necessidade de manutenção. Bom preço de revenda. Ótimo porta-malas. Bom preço de revenda.
Pontos fracos – Desempenho com o carro cheio. Chave codificada já não é barreira para os ladrões “profissionais”. Alto nível de ruído e acabamento espartano.
Local do teste – Rio de Janeiro, de Mar/1998 até Mar/2001
Cenário de teste – cidade, vias expressas e estradas do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais.
Na direção – O SX era a versão de entrada do Palio, que em 1998 estava em seu terceiro ano de fabricação. A direção sem assistência é pesada. O nível de ruído é alto e a resposta ao acelerador, chegou a me assustar ao sair da concessionária. O SX parecia que estava com o freio de mão permanentemente acionado. A posição de dirigir é boa, bastante elevada, sem regulagem de altura do banco do motorista e da coluna. O rodar não é macio, mas não chega a ser incômodo.
Do motor e câmbio – O quatro cilindros, de 1.0 litros, de 8V ainda não estava bem acertado, o que gerava um desempenho aquém do esperado para este Palio. O câmbio de cinco marchas é curto e preciso, mas não chega a resolver a falta de “musculatura” do motor. É decepcionante mesmo para o uso urbano com pouca carga, mas fica irritante numa estrada já com meia lotação de passageiros e carga. Requer destreza para ser conduzido, sempre em altas rotações, situação em que o 1.0 funciona melhor.
Da suspensão e do chassis – A suspensão é firme, sem comprometer o conforto. Nas curvas transmite segurança e não exibe o balanço das versões mais modernas dos Palios.
Do acabamento e conforto – O acabamento é muito simples, mas com tecidos e revestimentos plásticos de boa qualidade. O nível de ruído é alto. O porta-malas é coerente com a categoria. A vida a bordo é amenizada pelo bom layout interno, mas faltam itens de conforto, disponíveis em versões superiores e mais caras. O ar condicionado funciona muito bem. No banco de trás, dois adultos viajam com razoável espaço. Há poucas firulas eletrônicas (só chave codificada,trava elétrica e imobilizador do motor). O painel tem apenas o indispensável.
Pontos fortes – Robustez e confiabilidade do conjunto motor / câmbio. Bom layout interno. Baixa necessidade de manutenção. Bom preço de revenda. Ótimo design da carroceria.
Pontos fracos – Desempenho pífio, aos dos Unos Mille que o precederam. Consumo elevado para o tamanho e desempenho do carro. Chave codificada já não é barreira para os ladrões “profissionais”. Nível de ruído alto e acabamento espartano.
Local do teste – Rio de Janeiro, Mar/2001 a Mai/2003
Cenário de teste – cidade, vias expressas e estradas do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais.
Na direção – O carro foi uma surpresa já ao sair da concessionária. O silêncio, a resposta ao acelerador e ao volante, parecia que tinham me entregue o carro errado, com motor e preço bem maiores. A direção (com assistência hidráulica) é leve e direta, permitindo manobras rápidas e precisas, transmitindo pouco as irregularidades do solo. A posição de dirigir é boa, sem regulagem de altura do banco do motorista, mas com regulagem da coluna. O rodar é macio, silencioso, muito acima da média dos demais carros “populares” da mesma época.
Do motor e câmbio – O quatro cilindros, de 1.0 litros, de 16V é muito bem acertado, silencioso e estável, “empurra” muito bem o Siena. Está bem casado com o câmbio e coerente com o peso e a proposta do carro. O câmbio de cinco marchas é curto, mas bem escalonado, ajuda a tirar o máximo do motor, que não parece um multi-válvulas sem comando variável. O motor teve um mapeamento eficiente e o carro ganhou desempenho e economia, com relação aos 1.0 da FIAT da geração anterior.
Da suspensão e do chassis – A suspensão é firme, sem comprometer o conforto. Nas curvas transmite segurança e não existe o balanço das versões mais modernas. Ao longo dos mais de 30.000 km, quando apenas fiz a manutenção prevista em manual, o Siena não apresentou nenhum defeito, um “tapa com luva de pelica” nos detratores da marca no Brasil.
Do acabamento e conforto – O acabamento é bom, com tecidos e revestimentos plásticos de boa qualidade. O nível de ruído é baixo para a categoria. O porta-malas é excelente, em tamanho e acessibilidade. A vida a bordo é amenizada pelo bom layout interno e pelo pacote ELX. Com quatro portas que abrem em grandes ângulos, o acesso é fácil. No banco de trás, dois adultos viajam com razoável espaço. Há agradáveis firulas eletrônicas (chave codificada, faróis que ficam acesos depois de você sair do carro e temporizador da luz interna). O painel é completo, com bonita e esportiva iluminação vermelha, vem equipado com conta-giros, o que, para os “iniciados”, ajuda a tirar o máximo do “motorzinho” (adjetivo injusto pelo o que este 1.0 oferece).
Pontos fortes – Conjunto motor / câmbio de bom acerto e desempenho. Bom acabamento e layout internos. Baixa manutenção. Bom preço de revenda. Ótimo porta-malas.
Pontos fracos – Chave codificada já não é barreira para os ladrões “profissionais”. Mesmo sendo a versão topo, não havia rádio (só como opcional).
Local do teste – Carolina do Norte / EUA / Maio 2007
Cenário de teste – cidade, vias expressas e estradas
Comentário inicial - O Kia Optima, que no Brasil foi comercializado como Magentis, em 2007 dividia a plataforma com o Hyundai Sonata. Como seu “primo”, também pode ser comparado a um Honda Accord da década de 90, quando o Accord foi best-seller por dois anos seguidos. Sentado ao volante a sensação é a mesma de estar dirigindo um Accord EX dos anos 90 (veja a avaliação do EX 92 neste blog).
Se soar como demérito para você é porque você nunca dirigiu um destes Hondas, pois eles eram quase perfeitos, projetados para roubar a cena no mercado americano e firmar a marca Honda no mercado “mais motorizado do mundo”, habituado aos carrões desta época.
Na direção – A direção é leve, progressiva e não muito direta, transmite poucas irregularidades do solo, não “passarinha” nem nas acelerações mais fortes, tampouco em altas velocidades. A sensação é de conforto e segurança. O volante tem ótima pega.
Do motor e câmbio – O quatro cilindros, de dois litros, é silencioso e vibra pouco, leva bem o carro, como um sedã de família. Não há pretensões esportivas. O câmbio de quatro marchas parece “roubado” do Accord, nas qualidades (bom escalonamento) e defeitos (as trocas de marcha são bem perceptíveis – o que, no nível em que ocorre, não poderia ser chamado de defeito). Um câmbio de cinco marchas ajudaria o motor a se apresentar ainda melhor.
Da suspensão e do chassis – Macia em todo o curso, sem ser “molenga”. O carro é firme nas curvas, mas nada de tocada esportiva, estamos num sedã familiar. A carroceria é firme e bem acabada.
Do acabamento e conforto – O acabamento é muito bem cuidado, materiais de boa qualidade, o som é bom, o nível de ruído é baixo e a vida a bordo é fácil, com portas largas e acesso fácil. A sensação é de conforto e qualidade. Não há firulas eletrônicas (numa referência ao jeito japonês de fazer carros), mas um ar condicionado com controle digital seria esperado num carro deste nível. O desenho da carroceria é clássico, impessoal e harmonioso. É difícil achar alguém que não goste do Magentis a primeira ou a segunda vistas.
Pontos fortes – Rodar macio e silencioso. Espaço interno e no porta-malas. Bom acabamento. Garantia de cinco anos (no Brasil).
Pontos fracos – Câmbio desatualizado, incompatível com o tamanho do carro e motor, mas sem comprometer uma condução normal. Falta um controle digital de temperatura no sistema de ar condicionado. No Brasil, grande desvalorização frente às mudanças dos modelos mais atuais.
Estas fotos são de um carro quase idêntico ao que dirigi.
km inicial do teste – cerca de 6.000 km
Km rodados – cerca de 800 km
Local do teste – Houston / Texas / Estados Unidos / Maio 2001
Cenário de teste – cidade e vias expressas
Comentário inicial - O Focus americano é o mesmo carro fabricado no Brasil pela Ford até 2009, quando o modelo foi definitivamente substituído pela nova geração, que é compartilhada com a Europa (e que não chegou aos Estados Unidos).
Na direção – A direção é leve, progressiva e não muito direta, transmite poucas irregularidades do solo, bem ao gosto americano. A sensação ao volante é agradável, de conforto e segurança. O volante tem ótima pega. O desenho do painel foge do lugar comum e impressiona até os dias de hoje.
Do motor e câmbio – O quatro cilindros, de dois litros, é silencioso e vibra pouco, leva bem o carro, como um sedã (pequeno para o padrão americano) de família. Não há pretensões esportivas, as respostas ao acelerador são meio lentas. O câmbio é bem escalonado e as trocas de marcha são quase imperceptíveis. Um câmbio de cinco marchas ajudaria o motor a ter respostas mãos rápidas.
Da suspensão e do chassis – Macia em todo o curso, beirando ser “molenga”. O carro aderna nas curvas, o que não permite uma tocada mais esportiva, o que é coerente para a proposta de um sedã de caráter familiar (a mensagem da Ford era: você pode ter um sedã pequeno e econômico tão confortável quanto a sua “banheira”). A carroceria é firme e muito bem acabada.
Do acabamento e conforto – O acabamento é muito bem cuidado, materiais de boa qualidade, o som é bom, o nível de ruído é baixo e a vida a bordo é fácil, com portas largas e acesso fácil. A sensação é de conforto e qualidade. Não há firulas eletrônicas. O desenho da carroceria é atraente, ditando tendências no início dos anos 2000.
Pontos fortes – Rodar macio e silencioso. Espaço interno e no porta-malas. Ótimo acabamento.
Pontos fracos – Motor de reações lentas. Desvalorização do modelo no Brasil, depois da chegada das versões mais atuais.
