Caro Leitor, gostaria muito de ouvir suas dúvidas automotivas e também sua opinião, seja sobre temas a tratar, carros a avaliar, tendências tecnológicas ou outro assunto afeto à temática deste blog. Alerto que algumas funções do blog não funcionam bem no Internet Explorer, use outro navegador.
Mande suas perguntas para blogdoronaldomartins@gmail.com. Terei prazer em responder.
O blog agora tem o seu próprio endereço, onde passarei a fazer os novos posts, em carrosemduvida.com, mas lá continuarei com as cinco linhas principais, as quais comento aqui abaixo e à esquerda.
Meu amigo Guilherme me perguntou se é normal o Picanto da mulher dele fazer barulho forte no motor quando é ligado.
O Kia é um 2011/2012, tem pouco mais de 1000 km e o “sintoma” descrito é o seguinte: ao ligar o carro com motor frio há um forte barulho metálico aparentemente no interior do motor. Com o aquecer do motor o barulho para e se o carro for desligado e religado ainda quente, o barulho não aparece.
Mesmo sem ver o carro, minha resposta é que, definitivamente, isto não é normal. Ele deve levar o carro na concessionária.
É bem provável que seja um problema de lubrificação, causado por falta de óleo (Guilherme dê uma olhada no nível de óleo com o motor ainda frio e o carro na horizontal), ou por mal funcionamento da bomba de óleo ou ainda (menos provável) por entupimento de galerias de lubrificação, que com o aquecimento do óleo são minimizados pela sua melhor fluidez nesta condição.
Menos provável e bem fácil de identificar seria a hipótese do barulho ser originado em uma das correias, neste caso, é só dar a partida com o capô aberto e observar.
De qualquer forma, a concessionária tem obrigação de te resolver esta anomalia.
Em muitos países, nos quais se inclui o Brasil (e a Itália, naturalmente), carro não se escolhe com a razão e sim com o coração. Se perguntado, o comprador vai garantir que decide a compra do carro com a razão, afinal o investimento é alto.
Observando com mais atenção vemos, entretanto, o desavisado comprador de um carro duas portas, poderia lhe responder que o faz para proteger as três crianças de caírem pelas portas traseiras, ignorando as travas "anti-pestinhas", que estão disponíveis nos carros quatro portas brasileiros desde 1976, ou o que é pior, que ele não tem crianças a transportar 99% do tempo. Na verdade a escolha foi feita por impulso ou puro preconceito, no sentido mais amplo da palavra.
Se você roda muito vale a pena (aspecto meramente econômico). A economia de R$ por quilômetro rodado é grande.
Vamos quantificar, usando valores aproximados de Dez/2011, apenas como referência:
Um carro médio, faz uns 10 km/litro de gasolina no trânsito misto da cidade, isto quer dizer que a cada quilômetro, o carro gasta R$ 0,29 (gasolina hipoteticamente a R$ 2,90 o litro).
Este mesmo carro, convertido ao GNV, equipado com cilindro de 16 metros cúbicos (pressão nominal de 200 bar), vai rodar cerca de 140 km no mesmo circuito urbano. Se o GNV estiver a R$ 1,40 o m3, teremos um custo por quilômetro rodado de R$ 0,16 , o que representa aproximadamente a metade do custo por quilômetro rodado (economia de R$ 0,13 por km rodado).
Se você vai investir R$ 2.000,00 num kit de conversão básico, precisará rodar mais de 15.000 km para que o custo da conversão seja amortizado pela economia com combustível.
Esta conta pode ser desequilibrada em dois sentidos. No Rio de Janeiro, o IPVA é reduzido em 75% se o carro é convertido ao GNV, ou seja, boa parte do investimento na conversão é amortizada pela economia de 75% no imposto anual.
Por outro lado, carregar um cilindro de 16m3 no porta-malas tem um custo significativo, com aumento de custos de manutenção (de difícil quantificação, pois cada caso é um caso) e redução de espaço no porta-malas (intangível). Vale lembrar também que as adaptações de kits que permitem a queima do GNV deixam marcas indeléveis no motor, ou seja, considere que você vai provavelmente vai vender este carro com o kit GNV instalado, com os pós e contras desta situação.
Você deve levar tudo isto em conta antes de decidir.
Cx é o coeficiente de arrasto aerodinâmico e é determinado pelas formas da carroceria do carro. Complicado? Não, é simples.
O Cx é medido por um número adimensional (não tem unidade de medida, como o centímetro ou o quilograma). Quanto menor este número, melhor o carro “rasga” o ar, o que permite que menos esforço do motor seja feito para o deslocamento.
Já o arrasto aerodinâmico é a força de resistência que o ar impõe ao deslocamento de qualquer corpo na atmosfera.
O arrasto aerodinâmico é proporcional à área frontal do carro (pense na área representada numa foto tirada exatamente na frente do carro, feita de uma boa distância) e também à forma da carroceria (Cx). Claro, o arrasto depende da velocidade que o carro está andando.
Você já deve ter observado que os carros super-esportivos são muito baixos (o que denota pequenas áreas frontais) e têm perfil afilado e cantos arredondados (o que denota melhor fluxo do ar na sua superfície, ou seja, menor Cx).
Como a força de arrasto aerodinâmico também é proporcional à velocidade elevada ao quadrado, fica fácil entender a razão de ser tão importante ter um Cx baixo e uma área pequena em carros que atingem altas velocidades.
Vou voltar ao tema para mostrar como a forma pode influenciar no Cx.
Local do teste – Rio de Janeiro, Jun/2011 a Dez/2011
Cenário de teste – estradas, cidade e vias expressas.
Na direção – A direção hidráulica é leve e direta, mas ganha peso rápido com a velocidade. Transmite bem as irregularidades do solo, ou seja, não dá solavancos, mas (felizmente) não isola o motorista, característica importante num carro de alma off-road. A posição de dirigir é boa, bem elevada, com regulagem de altura do banco do motorista e da coluna de direção. Em pisos lisos, o rodar é macio, silencioso e agradável, beira as sensações que seriam esperadas de um automóvel de luxo.
Do motor e câmbio – O quatro cilindros, de 2.0 litros, é excelente, silencioso e vibra muito pouco, é nominalmente pequeno para o peso do carro, mas, surpreendentemente não compromete o prazer de dirigir. O câmbio de cinco marchas, muito bem escalonado, ajuda a tirar o máximo do motor, mas requer atenção para tirar bom proveito do 2.0. Manter o motor “cheio” é fundamental para uma tocada agradável, segura e econômica, isto mesmo, apesar de pequeno o motor anda bem e é econômico para o peso do carro (beirando um paradoxo). A tração traseira é fiel à proposta do carro, diferente de outros SUVs 4x2 (concorrentes diretos do Suzuki) que inexplicavelmente têm tração dianteira.
Da suspensão e do chassis – A suspensão é bastante firme e ágil, sem ser desconfortável, coerente com a proposta do carro. Rodando na cidade, parece a de um automóvel, com a vantagem de estar preparada para nosso padrão de ruas esburacadas sem sofrer danos. Subir meio-fios, vencer quebra-molas e cair em (incontáveis) buracos, deixa de ser uma experiência assustadora quando você está no Vitara, ele lida com todos estes obstáculos com desenvoltura de atleta.
Do acabamento e conforto – O acabamento é muito bem cuidado, com visual mais moderno que seus concorrentes diretos. Os materiais são de boa qualidade, o som é muito bom, o nível de ruído é muito baixo e a vida a bordo é fácil, com piso plano, portas grandes e que abrem em ângulos perto dos 90 graus. O tecido dos bancos tem ótima aparência e tato agradável. Os carpetes são grossos e de ótima qualidade, mas o do motorista merecia uma fixação melhor. O espaço no banco de trás é bom. O controle de velocidade do limpador de pára-brisas e o controle digital para o ar condicionado funcionam à perfeição. O computador de bordo, de poucas funções, é útil, preciso e tem visual bonito.
Pontos fortes – Bom desempenho e economia para a categoria. Tração traseira. Câmbio preciso e agradável. Ótimo acabamento, bom espaço interno, piso plano e acesso fácil. Ampla porta traseira. Faróis eficientes. Preço competitivo do carro 0 km se comparado aos seus concorrentes diretos.
Pontos fracos – O Vitara ficaria ainda melhor com um motor um pouco maior. O pára-brisa não tem dégradé. Falta luz no porta-luvas. Os largos pneus aro 17, de uso misto, deslizam com facilidade no asfalto muito molhado. Barulho no encosto reclinável do banco traseiro, quando não há passageiros nele. Apenas duas concessionárias na cidade do Rio de Janeiro e relativamente poucas no Brasil.
Meu amigo Roberto, que tem um Ford Fusion 2008, está decidido a trocar de carro e sucumbir ao apelo dos SUVs (como eu mesmo já o fiz).
Ele me fez a clássica pergunta: Qual o melhor SUV?
Como critério de partida, ele não quer perder o espaço interno do Fusion, tampouco quer gastar mais de R$120 mil na compra do SUV.
Com estas duas diretrizes, as opções no Brasil são boas e as duas que saltam à vista são o Ford Edge (veja avaliação neste BLOG) e o Hyundai Santa Fé (ambos V6).
Os dois têm características semelhantes: motores fortes, comportamento dinâmico similar ao de um sedã, ótimo nível de conforto e acabamento, muito silenciosos e ávidos por gasolina.
Já se ele quiser economizar quase uns R$ 30 mil na compra, o Toyota RAV4 4x2 (tração dianteira) seria uma opção interessante, perdendo um pouco de requinte no acabamento e de espaço para passageiros, mas ganhando muito em porta-malas.
Já na mesma faixa dos 120 mil, uma boa alternativa seria a Toyota Hilux SW4 (movida a diesel), mas é bom lembrar de sua “natureza” de pick-up, mas ainda com bom nível de acabamento e conforto.
Abrindo mão de um pouco do espaço interno, mas ganhando em desempenho, volume do porta-malas, acabamento, status e segurança (lembre, a referência é sempre o Fusion), o Volvo S-60 seria uma ótima opção dentro da mesma faixa dos R$ 120 mil.
Ainda dentro desta faixa de preço, o BMW X-1, nas suas versões mais simples, seriam a opção de tocada mais esportiva (está mais para crossoverque SUV) e de bem menos espaço interno.
Não devemos esquecer de opções da Mitsubishi (menos confortáveis), que encontram grande aceitação no mercado, ou ainda a confortável Captiva da Chevrolet, que pode oferecer versões automáticas (de 2.4 litros) na faixa dos R$ 90 mil ou a rápida V6, na faixa de referência dos R$100 mil.
Local do teste – Porto Alegre, Gramado e Canela - Nov/10
Cenário de teste – cidade, vias expressas e estradas (Rio Grande do Sul)
Na direção – A direção (hidraulicamente assistida) é leve e direta, permite manobras rápidas, mas é pouco progressiva e fica leve demais em altas velocidades. A posição de dirigir é razoável, com regulagem de altura do banco do motorista. Nas baixas velocidades o rodar é macio, silencioso e agradável, já nas altas, o nível de ruído sobe muito e fica desconfortável.
Do motor e câmbio – O quatro cilindros, de 1.6 litros, flex, é herança de uma família de motores que chegaram ao Brasil com os velhos Passats. Não surpreendente, mas também não decepciona, é adequado para o peso do carro. O câmbio é bem escalonado, mas a quinta parece longa demais para o torque disponível no motor. É econômico para um motor 1.6.
Da suspensão e do chassis – A suspensão é bastante firme, sem ser desconfortável, coerente com a proposta do carro, e ainda é robusta. A suspensão como um todo foi bem adaptada para nosso padrão de ruas, mesmo depois de muitos quilômetros rodados, continuava justa, segura e silenciosa. A carroceria é rígida e bem casada com o sistema de suspensão. Denota um projeto moderno e otimizado neste aspecto.
Do acabamento e conforto – O acabamento é simples e bom, os bancos são duros, ambos ao estilo da marca. Os materiais são de boa qualidade, mas o tecido dos bancos tem aparência pobre para a categoria de preço deste carro. A vida a bordo é agradável, desde que os ocupantes não tenham mais de 1,80 metros. Não há firulas eletrônicas, esperadas para um carro de seu preço. O rádio é opcional, não há controle digital para o ar condicionado. Falta também um computador de bordo.
Pontos fortes – Conjunto motor / câmbio, robusto e econômico. Bom projeto da carroceria, bem casado com a suspensão. Bom preço de revenda.
Pontos fracos – Preço do carro 0 km. Pouco espaço no banco traseiro. Porta-malas muito pequeno, menor que os de seus concorrentes diretos.
Com três semanas de funcionamento do BLOG Carro Sem Dúvida, eu gostaria de lhes desejar um Feliz Natal, compartilhado com a família e os amigos.
Neste pouco tempo, espero já ter contribuído para enriquecer a conversa entre os homens e ter possibilitado a inclusão das mulheres neste tema tão recorrente nas conversas do time do sexo oposto.
Gostaria de também agradecer as visitas ao BLOG, as perguntas e as sugestões, elas foram um verdadeiro presente de Natal para mim.
Forte abraço a cada um de vocês,
Ronaldo Martins
Blogueiro neófito e Engenheiro Mecânico e de Automóveis
Normalmente não. Você também já viveu a situação de levar o carro para a revisão de 10.000 km e o recepcionista lhe oferece o serviço extra de limpeza de bicos? Em 99,99% dos casos isto é um golpe!
Os bicos injetores trabalham em altas pressões e no sistema que os alimentam, há filtros de combustível, por estas razões é improvável que entupam, principalmente com o carro com baixa quilometragem.
Se seu motor não está falhando, você não precisa aceite fazer a limpeza de bicos, pois estarás gastando seu dinheiro à toa e não ajudará em nada o funcionamento do seu motor.
Vale a pena lembrar, gasolina de má qualidade pode acabar com seu sistema de injeção (e outras partes do motor), portanto, escolha bem onde vai abastecer, alguns centavos a menos por litro podem custar muitas centenas de Reais para o reparo do motor.
Para não ser repetitivo, sugiro dar uma lida numa outra postagem que fala dos carros híbridos.
Os carros híbridos usam motores a combustão e/ou motores elétricos na sua propulsão. Já os elétricos puros usam apenas motores elétricos alimentados por um banco de baterias, o qual é carregado na tomada.
Ou seja, nos carros elétricos puros, não há a figura do gerador que carrega as baterias. Quando termina a carga das baterias, elas devem ser recarregadas com o carro parado e ligado a uma tomada elétrica.
Para você que já leu algo sobre o Chevrolet Volt, que é mercadologicamente chamado de elétrico, saiba que ele é um hibrido (veja postagem especifica sobre o Volt neste Blog).
Nossos carros têm propulsão gerada pela queima de combustível num motor de combustão interna.
Os carros híbridos quebram este paradigma passando a usar também motores elétricos na sua propulsão, o que pode ser feito de duas maneiras:
- Híbridos de propulsão puramente elétrica
- Híbridos de propulsão mista, que envolvem o motor elétrico e o motor à combustão.
Os primeiros são conceitualmente mais simples, pois o motor aciona um gerador elétrico, que carrega as baterias, que alimentam os motores elétricos de tração. No Brasil a empresa Eletra fabrica ônibus com esta configuração.
Os de propulsão mista são mais complexos, combinam numa caixa especial o torque vindo do motor elétrico e o do motor a combustão, que também tem a função de carregar o banco de baterias, tudo controlado por um computador que gerencia a melhor distribuição de energia. Esta é a configuração do hibrido mais vendido do mundo, o Toyota Prius (aquele que o Lionel Messi ganhou depois de receber a Bola de Ouro em Tóquio depois do jogo contra o Santos).
Fotos de Impalas similares aos que dirigi. O vermelho é um 2005 e o branco um 2008.
km rodados – mais de 8.000 km
Local do teste – Califórnia, Florida e Texas / EUA e Canadá
Cenário de teste – cidade, vias expressas e estradas da Califórnia e de Nevada
Comentário inicial – Resolvi escrever uma avaliação só para os cinco Impalas que dirigi. Apesar de não serem iguais, todos eram equipados com motores V6 de mais de três litros e câmbio automático, o que os aproxima muito. No Brasil, os Impalas reinaram nas décadas de 60 e 70, mas depois de serem “fechadas as fronteiras”, os modelos mais atuais ficaram raros por aqui. Mesmo depois da abertura da década de 90, eles não foram importados, pois não faziam o perfil do comprador brasileiro. São grandes, bem equipados, mas com cara de carrão americano, taxado de “banheira” por muitos. Já nos EUA o Impala é lugar comum, está nas locadoras, nas famílias, na polícia, etc. A relação custo benefício é quem empurra as vendas. Eles custam o mesmo preço que carros de outros fabricantes, com os mesmos equipamentos, mas de porte inferior.
Na direção – A direção é leve, pouco progressiva e nada muito direta, não transmite as irregularidades do solo. O acelerador responde suavemente, mas basta pisar fundo para que o V6 mostre desenvoltura para empurrar o monstro. A sensação é de conforto e muito espaço, com alguma sofisticação, também bem ao gosto americano.
Do motor e câmbio – O V6 é muito silencioso. Sendo um carro de família, grande e pesado, não há como pretender uma tocada mais esportiva. O câmbio automático, com alavanca na coluna de direção, casa suavemente com o V6, mas está preparado para acelerações fortes nas saídas dos sinais, o que também é uma mania por lá.
Da suspensão e do chassis – Macia em todo o curso, a suspensão foi elaborada para o rodar macio, mas a carroceria não balança muito nas curvas. A estrutura e carroceria são sólidas e muito bem acabadas.
Do acabamento e conforto – O acabamento é muito bem cuidado. Os tecidos e demais materiais são de muito boa qualidade, o som é ótimo e tem (em algumas versões) a simpática função de ir aumentando o volume na medida que a velocidade aumenta, reduzindo em seguida, quando a velocidade diminuiu. O nível de ruído interno é baixo. A vida a bordo é muito fácil, com cinco lugares de verdade, com portas largas e altas, o acesso é fácil. O painel é simples e de desenho clássico, coerente com a proposta do carro, a imitação de madeira é dispensável, mas é bem feita e agrada por lá. O desenho da carroceria é conservador, sem detalhes marcantes. Nas versões de 2007 e 2008 já estava disponível no retrovisor um botão de emergência, sem ter lido o manual, apertei, em segundos uma telefonista fala pelo sistema de som do carro, perguntando que tipo de assistência eu precisava. Fantástico!
Pontos fortes – Muito conforto para cinco passageiros. Estilo discreto. Layout e espaço interno. Ótimo espaço no porta-malas. Baixo custo de aquisição para o tanto que oferece.
Pontos fracos – Analisado como carro de família é difícil achar algum. A madeira “fake” no painel é dispensável. Infelizmente no Brasil há poucos para definir um mercado, o que leva a crer que a revenda e manutenção devem ser dificultadas.
Em 1970 um conhecido meu, o Azevedo, voltou ao Brasil, vindo de missão diplomática na Alemanha. Trouxe de lá uma Mercedes 220, bege, linda. Numa época de taxas de câmbio e impostos de importação absurdos, importar uma Mercedes sem impostos era uma forma de fazer um “pé de meia” ao vender o carro aqui.
A estratégia do Azevedo falhou no modelo, um 220. O mercado pedia os maiores, 280 pra cima. Um 220 era visto como táxi na Europa e não agradava os endinheirados daqui que, mesmo naquela época, eram habituées por lá.
O carro encalhou e o Azevedo resolveu ficar com ele. Os amigos de Azevedo, todos da classe média, se assustaram, afinal, manter um carro daqueles aqui era tarefa para os ricos.
Aos poucos ele (e nós, os amigos) descobriu que o carro era barato de manter, pois não dava manutenção, não precisava de peças. Sem acidentes, ele atravessava os anos trocando fluidos e colocando gasolina. Uma limpeza aqui, uma troca de filtros ali...
Depois de mais de 20 anos usando o carro, Azevedo concluiu que o custo de operação do 220 era menor que o das várias Brasílias e Variants que a mulher dele comprou e usou no mesmo período.
Contei esta história para fazer um paralelo com os dias de hoje, quando compramos no Brasil carros populares que são tão confiáveis quanto era aquela cara Mercedes da década de 70.
O que mudou desde então? Tecnologia e escala.
A tecnologia aumenta a confiabilidade dos sistemas e a escala garante métodos produtivos capazes de produzir itens de alta confiabilidade e elevado agregado tecnológico, a baixos custos. Resultado: produtos bons e baratos.
Neste meio caminho o mercado se impôs e a precificação de mercadorias passou a ser cada dia mais complexa. Com os custos da produção em queda, com a melhoria dos padrões de qualidade, a indústria se viu num rodamoinho de competição feroz.
Neste ambiente, diferenciar os seus produtos pode ser a receita para garantir largas margens de lucro para uma indústria. É a lei da oferta e da procura, no caso dos carros, com um componente adicional, o seu forte apelo emocional. Itens especiais, de baixa produção, que associam imagem de sofisticação, são valorizados e procurados pelos clientes. Itens de boa qualidade massificados tendem a ser encarados como commodities, onde a qualidade e o preço são pesados na mesma balança.
Dito isto, chegamos onde eu queria, o mundo dos vinhos.
“Glamorizado” por anúncios e estratégias de marketing, como foi o cigarro, o vinho ganhou status único, de item glamoroso, amigável com o meio ambiente e que faz bem à saúde dos que o bebem. Enquanto o cigarro fede e estampa fetos deformados em seus maços, o vinho tinto exala aromas complexos e carrega polifenóis, como os taninos, além de flavonóides e resveratrol que beneficiam a saúde humana (e a alma...).
De alguns anos para cá, ficou comum ver grupos de antigos cervejeiros com garrafas de vinho sobre a mesa, na roda de amigos. Passou também a ser comum a taça de vinho compor a dieta diária do almoço executivo, feito às pressas nos centros financeiros.
Entendidos e “eno-chatos” rapidamente se espalharam pelo mundo. Os fabricantes acharam campo fértil para “glamorizar“ e valorizar seus produtos. O mercado e a imagem se impuseram sobre a realidade.
No passado, o vinho já foi tendenciosamente definido como “bebida alcoólica, fermentada da uva e fabricada na França” (vi esta definição num velho dicionário francês). É verdade que nas terras francesas sempre se fez ótimos vinhos, mas muitos ruins também.
Seja na França ou em outra região qualquer produtora de vinhos, a qualidade das uvas (e depois dos vinhos), depende de vários fatores, tais como: terra, sol, chuva, etc.
Nem sempre estes fatores são favoráveis em uma determinada safra. Nas safras ruins, os produtores de rótulos famosos, simplesmente não embalam seus vinhos (muito correto). Eles o vendem a terceiros, ou o embalam com outras marcas.
Já em safras boas alardeiam suas qualidades (como esperado) e valorizam seus produtos. Sempre alertas para não inundarem o mercado com grandes quantidades (o que levaria à banalização e queda do preço).
Já nas safras boas e grandes, embalam uma parte com seus rótulos (de preços altos) e vendem outra parte para os merchants, que os embalam com seus próprios rótulos (a preços baixos).
A estratégia é ótima. A pequena disponibilidade do bom vinho garante ao vinho um elevado preço no mercado. Fica preservada a relação de pouca oferta para muita demanda. Já o bom vinho restante, vendido a preço de custo aos merchants, chegam ao mercado a preços de vinhos populares ou médios. Um bom negócio para todos.
Nesta lógica caem por terra as afirmações tendenciosas e recorrentes de que “vinho bom é vinho caro” (AS SEEN ON TV) ou que “vinho bom não pode ser barato”. Na TV aberta brasileira, um “homem do vinho” vive alardeando que “não há vinho bom que custe menos de R$ 100,00...”. Vale lembrar que ele é dono de uma loja de vinhos em São Paulo.
Este tabu foi criado pelo interesse econômico, não pela realidade. Esta ditadura econômica merece ser desmistificada. Para sua queda há mais dois fatos que podem contribuir:
As técnicas de cultivo e produção, hoje melhor dominadas e disseminadas, passaram a ser incorporadas por mais produtores, permitindo a produção de vinhos de qualidade em larga escala.
Preço não tem nada a ver com custo (em qualquer atividade econômica, não só nos vinhos).
Temos que refletir sobre a questão dos custos de produção dos vinhos. Como já disse anteriormente, as técnicas de seleção das videiras, de sua manutenção e colheita das uvas, hoje são conhecidas e dominadas por muitos.
As técnicas e equipamentos para a produção de vinho idem, isto leva a um efeito de escala que reduz custos, sem abrir mão da qualidade.
É um paralelo do carro popular de hoje se nivelando à qualidade da Mercedes de ontem.
Fique claro que não quero dizer que não haja vinhos excepcionais, produzidos em vinicultores tradicionais, com custos de produção elevados. Eles existem, mas a diferença de qualidade deles para os demais bons vinhos é muito menor hoje do que foi no passado. Os preços não, pelo contrário, cada vez há mais diferenças.
Podemos dizer que os preços de venda estão relacionados à qualidade, à imagem daquele vinho, à sua raridade no mercado, mas também (infelizmente) muito ligado às avaliações dos “especialistas”.
Pedir um vinho de US$ 5.000 num restaurante é cada vez mais um símbolo de poder, de status, de quem precisa mostrar isto. Impressionar os demais nas mesas próximas é o objetivo velado, de forma a que vejam o seu poder, seu conhecimento e seu “desprendimento financeiro” como enófilo.
Se ao “desprendido” fosse oferecida uma garrafa sem um rótulo famoso e caro, mas nela estivesse um bom vinho, dificilmente o “entendido” o reconheceria como tal, ficaria preso à questão do custo.
Esta constatação, que muitos vivenciam observando as demais pessoas no dia a dia, foi constatada, com rigor científico, pelo enófilo americano Robin Goldstein, formado em Filosofia em Harvard e doutorado em Direito por Yale.
Robin, com esta formação de largo espectro, realizou dois tipos de experimento com o mesmo grupo (cerca de 500 pessoas), formado por leigos e especialistas, bebendo os mesmos vinhos (de variados preços e origens) em duas situações distintas:
·Teste às cegas (sem rótulo ou preço)
·Teste às cegas, sem rótulos, mas com os preços dos vinhos declarados.
O estudo pretendia “desmistificar especialistas e concursos enológicos que ditam o que é melhor para o consumidor", disse Robin em 2008 à revista Época. O experimento gerou como resultado:
no primeiro teste, vinhos baratos foram tão bem avaliados quanto os vinhos caros,
no segundo teste, apenas os vinhos mais caros foram bem avaliados.
É o que ele chama de “efeito placebo”, usado em seres humanos, como método isento e comparativo em testes de eficácia de novos medicamentos.
Ele concluiu o que muitos já sabiam, mas não tinham como provar:
·vinhos bons (que agradam aos bebedores) podem ser baratos.
Não satisfeito e para jogar uma pá de cal sobre a ditadura dos enólogos e especialistas, que pontuam o que deve e não deve ser bebido, Robin foi maquiavélico, tomando uma ação radical, cumprindo as seguintes etapas:
criou na Internet o site do restaurante milanês Osteria L'Intrepido;
criou uma carta de vinhos, meticulosamente escolhida;
contratou um telefone para o restaurante, com secretária eletrônica;
gravou mensagem dizendo que o restaurante estava em obras;
inscreveu a carta de vinhos no concurso anual da badalada revista Wine Spectator (WS).
Acima de qualquer expectativa de Robin, a carta de vinhos que ele montara para o restaurante Osteria L'Intrepido foi a vencedora do concurso !
O maquiavelismo se deveu a dois fatos:
A carta de vinhos foi montada cuidadosamente, com rótulos famosos, mas de safras “detonadas” pela revista WS em edições anteriores.
O restaurante não existia e nunca existiu !
Robin desmoronou o milionário castelo de cartas da Wine Spectator (WS), que há anos ditava regras sobre vinhos, cartas, restaurantes, sommeliers, produtores, regiões, etc., e lucra muito com isto. Só com as inscrições dos restaurantes no concurso anual das cartas de vinhos, a WS arrecadava anualmente mais de um milhão de dólares.
A revista WS saiu célere e incisivamente em sua autodefesa, mas nada do que disse, diga ou dirá pode justificar os fatos apurados.
Verdade seja dita, a ditadura da imprensa e do merchandising não está restrita à WS, há muitas outras revistas, muitos enólogos e muitos meios de comunicação que ditam regras sem a isenção comercial que seria necessária para fazê-lo.
Para os eno-chatos, ou mais diretamente, para os eno-bobos, fica então a pergunta: como você escolhe seus vinhos?
Com base na opinião dos enólogos?
Pela pontuação das revistas “especializadas”?
Pelo preço cobrado no revendedor?
Pela carta de vinhos premiada?
Pelo seu próprio gosto e experiências anteriores?
Se sua resposta foi qualquer uma que não a última, você pode estar se enganando e tomando um vinho mais caro do que ele realmente vale.
Você deve estar seguindo os ditames do mercado, dos interesses comerciais e não os do seu paladar.
Como este é um BOLG sobre carros, antes que algum “engraçadinho” me “espete”, sei que andar de Mercedes ainda é diferente de andar de Palio 1.0. A Mercedes fez muitos esforços para manter seu produto diferenciado num mercado onde a confiabilidade não é mais um diferencial tão importante. Só não gosto é da idéia é de pagar o preço de uma Ferrari por um Astra, ou de uma Mercedes por um Palio. Se vou comprar o Astra ou o Palio, quero pagar pelo que valem.
Sei também que se um ótimo e desconhecido Sforzatto, das pequenas vinícolas de Valtellina, chega ao mercado da vizinha Milão por honestos EU$ 16, não há razão para um bom e badalado Amarone Classico custar mais de EU$ 100 (algumas vezes até MUITO mais), já que as escalas de produção são favoráveis ao Amarone, a mão-de-obra tem custo similar, os processos de produção idem. Só os “especialistas” podem ditar as diferenças de preços, por culpa dos consumidores, que as aceitam.
Outro exemplo? O ótimo espanhol da Rioja, Faustino I, Gran Reserva, com apenas 240.000 garrafas produzidas e numeradas na safra de 1996, podia ser comprado em 2008 (12 anos depois!) por meros EU$ 18,90 no aeroporto de Madrid.
Para terminar, a frase é um lugar comum, mas vale repetir:
“Vinho bom é o vinho que eu gosto”.
Em tempo, num paralelo de Engenheiro de Automóveis que sou, arrisco dizer:
Carro bom é o carro que atende às suas necessidades.
Ainda em tempo, alguns prazeres de uma compra não têm vínculo com o pragmatismo desta abordagem. Comprar uma garrafa cara de um bom champagne envolve além do paladar, o glamour, a história, a mística, a cultura, o status e os prazeres sutis ligados a cada uma destas nuances.
O mesmo vale para quem compra um esportivo da Jaguar e só usa o carro para ir ao supermercado, a dois quilômetros de casa, quando um Uno Mille com ar condicionado, o atenderia funcionalmente.
Ao volante do Jaguar também os prazeres sutis (outros nem tanto) de acelerar o V8 na saída do sinal “não tem preço”... para quem tem o numerário suficiente para apreciá-los gota a gota..., de gasolina Podium, por favor !.
Não lave seu motor, a não ser que algo muito anormal tenha acontecido.
Lavar o motor com jatos de água pode danificar os circuitos e sensores eletro-eletrônicos que participam do funcionamento do seu motor. Mesmo protegendo as partes mais visíveis (o computador de controle de injeção e ignição, por exemplo) você poderá danificar partes menos flagrantes, como sensores de temperatura e pressão.
Caso tenha ocorrido um fato inusitado e seu motor foi inundado por sujeira, opte por uma limpeza com pano úmido. Se jogar água for mandatório, isole a admissão de ar e as caixas dos circuitos eletrônicos e use um jato de água de baixa pressão (aquele jato forte do posto deve ser evitado ao limite).
Em tempo, quando falei sobre “lavagem” do motor num outro artigo (fluxo de gases), acabei por causar confusão e suscitar esta dúvida, que é respondida aqui, sobre limpeza do motor.
Considerações iniciais – A foto acima é de um Corolla idêntico ao que dirigi por algumas vezes, sempre em percursos nas ruas e vias expressas do Rio de Janeiro.
Na direção – A versão de entrada do Corolla brasileiro não deixa dúvida que se trata de um carro japonês. Bem acabado, simples e funcional. A direção é leve e direta, transmite poucas irregularidades do solo, a sensação é de segurança, o Corolla balança pouco nas curvas, reage bem ao volante, permitindo manobras rápidas. A posição de dirigir é boa. O rodar é macio e silencioso, um carro feito para ser conduzido com calma.
Do motor e câmbio – o quatro cilindros, de 1.6 litros, é muito silencioso, econômico e vibra pouco. É ainda mais “borrachudo” que o 1.8 (veja também a avaliação deste outro modelo), mas o câmbio mecânico de cinco marchas ajuda e acaba deixando uma sensação agradável ao dirigir (desde que o carro não esteja cheio).
Da suspensão e do chassis – A suspensão é firme, sem ser desconfortável, coerente com a proposta do carro. Mesmo com mais de 40.000 km não apareceram ruídos na suspensão. No Corolla brasileiro, o conjunto chassis x suspensão confere ótima rigidez ao conjunto.
Do acabamento e conforto – o acabamento é bem cuidado, mas sem luxo (à moda dos carros de massa japoneses), com materiais de boa qualidade, o som razoável (inferior à versão americana), o nível de ruído é baixo e a vida a bordo é fácil, com portas grandes e de acesso fácil. A sensação é de robustez, mas o visual quase espartano pode decepcionar. Não há firulas eletrônicas (em completa aderência ao jeito japonês de fazer carros), nem um controle digital para o ar condicionado existe.
Pontos fortes – Sem grandes destaques individuais, mas o “conjunto da obra” é muito bom. Economia de combustível. Bom acabamento. Porta-malas grande e de acesso fácil. Conjunto mecânico robusto e confiável. Ótimo valor de revenda.
Pontos fracos – Motor “borrachudo”, não se sai bem na estrada com carro cheio. Falta um controle digital de temperatura no sistema de ar condicionado.
Para garantir o bom funcionamento de qualquer motor, são necessárias algumas funções acessórias, uma delas é o arrefecimento, cujas funções específicas serão descritas de forma simplificada a seguir:
Os blocos dos motores são normalmente fundidos em ferro, com elementos de alumínio e aço. Motores mais modernos tem todo o bloco em alumínio. As altas temperaturas atingidas na câmara de combustão certamente alterariam as características físicas destes componentes metálicos caso não houvesse o sistema de arrefecimento, que garante o equilíbrio entre o calor que é gerado pela combustão e a capacidade dos materiais envolvidos de manterem suas características físicas e funcionais.
Na grande maioria dos motores o arrefecimento é feito através da circulação de água por dutos internos ao bloco do motor. A água é aquecida ao "roubar" o calor gerado durante a combustão, depois passa pelo radiador que troca calor com o ar. A água passa pela parte interna dutos aletados do radiador e o ar, pela parte externa, forçado pelo movimento do carro (vento) ou pela ação da ventoinha (ou ventilador). Nesta etapa a água é resfriada e volta para o motor. A água circula pelo sistema, ajudada por uma bomba, de acionamento dependente do motor.
Os carros modernos possuem ventoinha eletricamente acionada com termostato que só a liga quando a água atinge temperatura pré-estabelecida. Nos veículos mais antigos (até a década de 70) o acionamento era mecânico (polias e correias) e permanente. O primeiro sistema traz a vantagem de não roubar potência do motor quando isto não é necessário (desligamento automático), já o segundo tem maior confiabilidade, por envolver menos e mais simples componentes.
Os motores do Fusca (e seus assemelhados) eram refrigerados a ar, ou seja, um insuflador (ventilador, ventoinha ou rotor, como queira chamar) empurra o ar frio sobre o bloco do motor, resfriando-o. Como o calor latente do ar é muito menor que o da água o sistema acaba sendo menos eficiente que o arrefecimento feito com o sistema a água, o que leva a este sistema a ar a “roubar” mais potência do motor. Como vantagem do sistema a ar está o elevado grau de confiabilidade devido à grande simplicidade do mesmo.